Régimen jurídico del contrato de transporte terrestre de mercancías

Dedicaremos este breve comentario con una norma de notable interés en el marco de la contratación mercantil. Nos referimos, concretamente, a la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, reguladora del régimen jurídico del contrato de transporte terrestre de mercancías, cuya entrada en vigor se producirá pasados tres meses desde su publicación en el BOE. La regulación que introduce es unitaria para el contrato de transporte terrestre de mercancías, tanto por carretera como por ferrocarril, aunque se ofrecen soluciones específicas para este último en aquellos puntos que resulta necesario o conveniente.
Esta reforma legal viene motivada, precisamente, porque la vigente normativa, contenida en el Título VII del Libro II del Código de Comercio (artículos 349 a 379), ya no podía dar respuesta a las necesidades del transporte actual, lo que justificaba su escasa aplicación. De hecho, las modificaciones introducidas en los últimos años en el derecho privado-contractual del sector se debieron a la intervención de la Administración del Estado a través de las normas de ordenación del sector del transporte o mediante el establecimiento de las condiciones generales de la contratación de los transportes de mercancías por carretera –por Orden de 25 de abril de 1997-. Respecto del transporte ferroviario, la actualización era también obligada tras la promulgación de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, debido al escenario de liberalización que ésta introduce, en cuanto que exige un nuevo marco legal para las relaciones de derecho contractual en un entorno de apertura a la libre competencia.
La presente Ley, con estructura clásica de ordenación de las materias, tiene un marcado carácter dispositivo, respetando los contenidos imperativos y de orden público. Con ella se adapta el Derecho del contrato de transporte terrestre español al modelo que se contiene en los convenios internacionales en este marco –principalmente el Convenio de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR) y las Reglas Uniformes CIM/1999-, aunque sin que ello suponga una ruptura total con la tradición española en la materia, como se desprende del hecho de que muchas de las soluciones que se acogen en el nuevo texto legal sean una actualización de las que ya aparecían en el Derecho anterior. Así, por ejemplo, en lo relativo al acondicionamiento y a la entrega de las mercancías al porteador y a las obligaciones de carga y estiba, se mantienen las soluciones contenidas en la LOTT, aunque se opta por eliminar la dicotomía entre carga completa y carga fraccionada, estableciendo en su lugar una norma específica para los servicios de paquetería y pequeños envíos, atribuyendo, en principio, las labores de carga y descarga y, en todo caso, las de estiba y desestiba, al porteador. En cambio, la ley es fiel a los convenios CMR y CIM en lo que se refiere al derecho de disposición sobre las mercancías, en lo relativo a los impedimentos al transporte y a la entrega y al plazo de entrega –estableciéndose a este respecto una solución diferenciada según se trate de transporte por carretera o por ferrocarril-, y en cuanto a la responsabilidad del porteador por pérdidas, averías o retraso. Y, por lo que respecta a la regulación legal de la obligación de pago del precio del transporte, la ley opta por un planteamiento novedoso, basado en la responsabilidad subsidiaria de pago del cargador en aquellos casos en que se pacte el pago de los portes por el destinatario. Con ello se busca poner fin a ciertos abusos de la práctica cometidos en perjuicio de los legítimos intereses del porteador.
Por lo que atañe a la determinación de los sujetos del transporte –cuestión problemática tanto desde el punto de vista teórico como práctico-, se ha pretendido resolver los problemas que plantea la intervención en el transporte de distintos sujetos. En particular, se ha tratado de clarificar la posición contractual de los transitarios, de los operadores de transporte, de las agencias de transporte y demás personas que intermedien en el transporte –quienes seguirán contratando el transporte en nombre propio asumiendo la posición del porteador-. Asimismo, la ley aborda la intervención de otros sujetos por vía de subcontratación en el transporte, así como la posición del porteador efectivo –regulando la cuestión de las personas pasivamente legitimadas frente a las reclamaciones de responsabilidad-.
Respecto del contrato de transporte multimodal, siendo uno de los modos empleados el terrestre, se regula la responsabilidad por daños en las mercancías, estableciéndose una solución supletoria para aquellos casos en que no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron tales daños. Se regulan expresamente los contratos de transporte basados en relaciones contractuales duraderas, así como el contrato de mudanza con referencia a las obligaciones accesorias especiales que incorpora por causa de la especialidad del objeto del transporte. Y, por lo que respecta al plazo de prescripción de las acciones derivadas de los contratos de transporte, coinciden normalmente con la regla general de un año del Código de Comercio, aunque se establecen reglas específicas de cómputo por razón de las peculiaridades en el desarrollo y finalización de las operaciones de transporte.
También se acomete la reforma la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, para colmar una laguna jurídica en relación con la infracción de los viajeros sin título de transporte -carente actualmente de tipificación legal como infracción administrativa-, así como para la liberalización del transporte internacional de viajeros por ferrocarril –conforme a lo exigido en la Directiva 2007/58/CE del Parlamento y del Consejo de 23 de octubre de 2007-.