La Ley 25/2009, de 22 de diciembre, tiene por objeto adaptar la normativa estatal de rango legal a lo dispuesto en la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio –con la que se incorporó parcialmente al Derecho español la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior -, a fin de consolidar los principios regulatorios compatibles con las libertades básicas de establecimiento y de libre prestación de servicios y suprimir las barreras y reducir las trabas que restringen injustificadamente el acceso a las actividades de servicios y su ejercicio.
Para el cumplimiento de dicho objetivo se introducen ciertas modificaciones de interés en el ámbito mercantil, siendo las más significativas aquéllas que afectan al Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre –arts. 21, 49.1 k), 60.2 h)-, a la Ley 2/2007, de 15 de marzo, de sociedades profesionales -arts. 3, 4, 9.3, la disposición adicional séptima y la disposición final segunda-, a la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes –art. 79-, a la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea –art. 151-, y a la aún vigente Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres -arts.18, 91, 123.1, 128, 133 y 134 y se suprimen los arts. 49, 50, 124, 129, 130, 131 y 132, 135 y 136-.
Tales modificaciones responden al objetivo reforzar la normativa de defensa de los consumidores y usuarios en materia de reclamaciones, reducir las cargas administrativas y de trabas desproporcionadas en el ejercicio de la actividad de las pequeñas y medianas empresas, simplificar trámites, eliminar los regímenes de autorización para el ejercicio de las actividades de comercialización en el ámbito de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, y de la Ley 34/1998, de 7 de octubre, del Sector de Hidrocarburos, eliminar la intervención administrativa en materia de precios en el sector de los transportes, suprimir la autorización administrativa específica para la instalación de estaciones de transporte y de centros de información y distribución de cargas, así como para el acceso y ejercicio de las actividades de arrendamiento de vehículos -que se declara libre-.
Sylvia Gil Conde
Prof. Contratada Doctora de Derecho Mercantil de la Universidad Autónoma de Madrid
24 de noviembre de 2009
14 de noviembre de 2009
Nueva normativa sobre servicios de pago
En virtud de la Ley 16/2009, de 13 de noviembre, de servicios de pago, se incorpora a nuestro Ordenamiento jurídico la Directiva 2007/64/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de noviembre de 2007, sobre servicios de pago en el mercado interior –por la que se modifican las Directivas 97/7/CE, 2005/65/CE y 2006/48/CE y se deroga la Directiva 97/5/CE-.
El objetivo que persigue la citada Directiva es, por una parte, garantizar que los pagos realizados en el ámbito de la Unión Europea -transferencias, adeudos directos y operaciones de pago directo efectuadas mediante tarjeta- puedan realizarse con la misma facilidad, eficiencia y seguridad que los pagos nacionales internos de los Estados miembros; y, por otra parte, reforzar la protección de los derechos de los usuarios de los servicios de pago y facilitar la aplicación operativa de los instrumentos de la zona única de pagos en euros -el denominado SEPA («Single Euro Payments Area»), que se concluirá, previsiblemente en 2010, gracias al desarrollo de la industria privada con el impulso del Banco Central Europeo y de los Bancos Centrales nacionales-.
Se pretende, por tanto, estimular la competencia entre los mercados nacionales y asegurar igualdad de oportunidades para competir, admitiéndose la creación de nuevas entidades de pago. Se aumenta la transparencia en el mercado, tanto para los prestadores de los servicios como para los usuarios, estableciendo, en aras de la seguridad jurídica, normas comunes tanto en el ámbito nacional como en el transfronterizo. Y se establece un sistema común de derechos y obligaciones para proveedores y para usuarios en relación con la prestación y utilización de los servicios de pago.
El ámbito de aplicación de la Ley queda perfectamente delimitado por lo que concierne a los servicios de pago –tras una enumeración exhaustiva- y en cuanto al territorio en el que se prestan, que será el territorio español, cualquiera que sea el origen o el destino final de las operaciones –por lo que no se restringe a operaciones realizadas dentro del territorio de la Unión Europea-.
La Ley dispone una reserva de actividad para prestar los servicios de pago en favor de los proveedores que se enumeran como posibles prestadores. Junto a las Entidades de Crédito, se consideran como tales otras nuevas entidades de pago, cuyo régimen jurídico se establece en el Título II y que se someten a una regulación similar a la bancaria y bajo la supervisión del Banco de España, aunque se les prohíbe la captación de depósitos de clientes.
Se establece, con carácter general para todos los servicios de pago, un sistema de transparencia en cuanto a las condiciones y a los requisitos de información aplicables a dichos servicios, y se contemplan los derechos y obligaciones de los proveedores y de los usuarios respecto de cada medio de pago. No obstante, se introduce un mayor nivel de protección cuando el usuario es un consumidor, aunque dando un margen notable a la libertad contractual. Pero, en ningún caso, podrá eximirse el proveedor del servicio de facilitar al usuario toda la información y condiciones relativas a la prestación acordada. En cuanto al pago de los servicios contratados, se introduce como regla general que el ordenante y el beneficiario de la operación habrán de asumir cada uno el coste que le corresponda. Y también se armoniza la regulación sobre la fecha de valor de los abonos y adeudos en la cuenta del cliente derivados de las operaciones de pago, atendiendo a los criterios de eficiencia y rapidez.
Sylvia Gil Conde.
Profesora Contratada Doctora de Derecho Mercantil de la Universidad Autónoma de Madrid
El objetivo que persigue la citada Directiva es, por una parte, garantizar que los pagos realizados en el ámbito de la Unión Europea -transferencias, adeudos directos y operaciones de pago directo efectuadas mediante tarjeta- puedan realizarse con la misma facilidad, eficiencia y seguridad que los pagos nacionales internos de los Estados miembros; y, por otra parte, reforzar la protección de los derechos de los usuarios de los servicios de pago y facilitar la aplicación operativa de los instrumentos de la zona única de pagos en euros -el denominado SEPA («Single Euro Payments Area»), que se concluirá, previsiblemente en 2010, gracias al desarrollo de la industria privada con el impulso del Banco Central Europeo y de los Bancos Centrales nacionales-.
Se pretende, por tanto, estimular la competencia entre los mercados nacionales y asegurar igualdad de oportunidades para competir, admitiéndose la creación de nuevas entidades de pago. Se aumenta la transparencia en el mercado, tanto para los prestadores de los servicios como para los usuarios, estableciendo, en aras de la seguridad jurídica, normas comunes tanto en el ámbito nacional como en el transfronterizo. Y se establece un sistema común de derechos y obligaciones para proveedores y para usuarios en relación con la prestación y utilización de los servicios de pago.
El ámbito de aplicación de la Ley queda perfectamente delimitado por lo que concierne a los servicios de pago –tras una enumeración exhaustiva- y en cuanto al territorio en el que se prestan, que será el territorio español, cualquiera que sea el origen o el destino final de las operaciones –por lo que no se restringe a operaciones realizadas dentro del territorio de la Unión Europea-.
La Ley dispone una reserva de actividad para prestar los servicios de pago en favor de los proveedores que se enumeran como posibles prestadores. Junto a las Entidades de Crédito, se consideran como tales otras nuevas entidades de pago, cuyo régimen jurídico se establece en el Título II y que se someten a una regulación similar a la bancaria y bajo la supervisión del Banco de España, aunque se les prohíbe la captación de depósitos de clientes.
Se establece, con carácter general para todos los servicios de pago, un sistema de transparencia en cuanto a las condiciones y a los requisitos de información aplicables a dichos servicios, y se contemplan los derechos y obligaciones de los proveedores y de los usuarios respecto de cada medio de pago. No obstante, se introduce un mayor nivel de protección cuando el usuario es un consumidor, aunque dando un margen notable a la libertad contractual. Pero, en ningún caso, podrá eximirse el proveedor del servicio de facilitar al usuario toda la información y condiciones relativas a la prestación acordada. En cuanto al pago de los servicios contratados, se introduce como regla general que el ordenante y el beneficiario de la operación habrán de asumir cada uno el coste que le corresponda. Y también se armoniza la regulación sobre la fecha de valor de los abonos y adeudos en la cuenta del cliente derivados de las operaciones de pago, atendiendo a los criterios de eficiencia y rapidez.
Sylvia Gil Conde.
Profesora Contratada Doctora de Derecho Mercantil de la Universidad Autónoma de Madrid
12 de noviembre de 2009
Régimen jurídico del contrato de transporte terrestre de mercancías
Dedicaremos este breve comentario con una norma de notable interés en el marco de la contratación mercantil. Nos referimos, concretamente, a la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, reguladora del régimen jurídico del contrato de transporte terrestre de mercancías, cuya entrada en vigor se producirá pasados tres meses desde su publicación en el BOE. La regulación que introduce es unitaria para el contrato de transporte terrestre de mercancías, tanto por carretera como por ferrocarril, aunque se ofrecen soluciones específicas para este último en aquellos puntos que resulta necesario o conveniente.
Esta reforma legal viene motivada, precisamente, porque la vigente normativa, contenida en el Título VII del Libro II del Código de Comercio (artículos 349 a 379), ya no podía dar respuesta a las necesidades del transporte actual, lo que justificaba su escasa aplicación. De hecho, las modificaciones introducidas en los últimos años en el derecho privado-contractual del sector se debieron a la intervención de la Administración del Estado a través de las normas de ordenación del sector del transporte o mediante el establecimiento de las condiciones generales de la contratación de los transportes de mercancías por carretera –por Orden de 25 de abril de 1997-. Respecto del transporte ferroviario, la actualización era también obligada tras la promulgación de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, debido al escenario de liberalización que ésta introduce, en cuanto que exige un nuevo marco legal para las relaciones de derecho contractual en un entorno de apertura a la libre competencia.
La presente Ley, con estructura clásica de ordenación de las materias, tiene un marcado carácter dispositivo, respetando los contenidos imperativos y de orden público. Con ella se adapta el Derecho del contrato de transporte terrestre español al modelo que se contiene en los convenios internacionales en este marco –principalmente el Convenio de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR) y las Reglas Uniformes CIM/1999-, aunque sin que ello suponga una ruptura total con la tradición española en la materia, como se desprende del hecho de que muchas de las soluciones que se acogen en el nuevo texto legal sean una actualización de las que ya aparecían en el Derecho anterior. Así, por ejemplo, en lo relativo al acondicionamiento y a la entrega de las mercancías al porteador y a las obligaciones de carga y estiba, se mantienen las soluciones contenidas en la LOTT, aunque se opta por eliminar la dicotomía entre carga completa y carga fraccionada, estableciendo en su lugar una norma específica para los servicios de paquetería y pequeños envíos, atribuyendo, en principio, las labores de carga y descarga y, en todo caso, las de estiba y desestiba, al porteador. En cambio, la ley es fiel a los convenios CMR y CIM en lo que se refiere al derecho de disposición sobre las mercancías, en lo relativo a los impedimentos al transporte y a la entrega y al plazo de entrega –estableciéndose a este respecto una solución diferenciada según se trate de transporte por carretera o por ferrocarril-, y en cuanto a la responsabilidad del porteador por pérdidas, averías o retraso. Y, por lo que respecta a la regulación legal de la obligación de pago del precio del transporte, la ley opta por un planteamiento novedoso, basado en la responsabilidad subsidiaria de pago del cargador en aquellos casos en que se pacte el pago de los portes por el destinatario. Con ello se busca poner fin a ciertos abusos de la práctica cometidos en perjuicio de los legítimos intereses del porteador.
Por lo que atañe a la determinación de los sujetos del transporte –cuestión problemática tanto desde el punto de vista teórico como práctico-, se ha pretendido resolver los problemas que plantea la intervención en el transporte de distintos sujetos. En particular, se ha tratado de clarificar la posición contractual de los transitarios, de los operadores de transporte, de las agencias de transporte y demás personas que intermedien en el transporte –quienes seguirán contratando el transporte en nombre propio asumiendo la posición del porteador-. Asimismo, la ley aborda la intervención de otros sujetos por vía de subcontratación en el transporte, así como la posición del porteador efectivo –regulando la cuestión de las personas pasivamente legitimadas frente a las reclamaciones de responsabilidad-.
Respecto del contrato de transporte multimodal, siendo uno de los modos empleados el terrestre, se regula la responsabilidad por daños en las mercancías, estableciéndose una solución supletoria para aquellos casos en que no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron tales daños. Se regulan expresamente los contratos de transporte basados en relaciones contractuales duraderas, así como el contrato de mudanza con referencia a las obligaciones accesorias especiales que incorpora por causa de la especialidad del objeto del transporte. Y, por lo que respecta al plazo de prescripción de las acciones derivadas de los contratos de transporte, coinciden normalmente con la regla general de un año del Código de Comercio, aunque se establecen reglas específicas de cómputo por razón de las peculiaridades en el desarrollo y finalización de las operaciones de transporte.
También se acomete la reforma la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, para colmar una laguna jurídica en relación con la infracción de los viajeros sin título de transporte -carente actualmente de tipificación legal como infracción administrativa-, así como para la liberalización del transporte internacional de viajeros por ferrocarril –conforme a lo exigido en la Directiva 2007/58/CE del Parlamento y del Consejo de 23 de octubre de 2007-.
Esta reforma legal viene motivada, precisamente, porque la vigente normativa, contenida en el Título VII del Libro II del Código de Comercio (artículos 349 a 379), ya no podía dar respuesta a las necesidades del transporte actual, lo que justificaba su escasa aplicación. De hecho, las modificaciones introducidas en los últimos años en el derecho privado-contractual del sector se debieron a la intervención de la Administración del Estado a través de las normas de ordenación del sector del transporte o mediante el establecimiento de las condiciones generales de la contratación de los transportes de mercancías por carretera –por Orden de 25 de abril de 1997-. Respecto del transporte ferroviario, la actualización era también obligada tras la promulgación de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, debido al escenario de liberalización que ésta introduce, en cuanto que exige un nuevo marco legal para las relaciones de derecho contractual en un entorno de apertura a la libre competencia.
La presente Ley, con estructura clásica de ordenación de las materias, tiene un marcado carácter dispositivo, respetando los contenidos imperativos y de orden público. Con ella se adapta el Derecho del contrato de transporte terrestre español al modelo que se contiene en los convenios internacionales en este marco –principalmente el Convenio de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR) y las Reglas Uniformes CIM/1999-, aunque sin que ello suponga una ruptura total con la tradición española en la materia, como se desprende del hecho de que muchas de las soluciones que se acogen en el nuevo texto legal sean una actualización de las que ya aparecían en el Derecho anterior. Así, por ejemplo, en lo relativo al acondicionamiento y a la entrega de las mercancías al porteador y a las obligaciones de carga y estiba, se mantienen las soluciones contenidas en la LOTT, aunque se opta por eliminar la dicotomía entre carga completa y carga fraccionada, estableciendo en su lugar una norma específica para los servicios de paquetería y pequeños envíos, atribuyendo, en principio, las labores de carga y descarga y, en todo caso, las de estiba y desestiba, al porteador. En cambio, la ley es fiel a los convenios CMR y CIM en lo que se refiere al derecho de disposición sobre las mercancías, en lo relativo a los impedimentos al transporte y a la entrega y al plazo de entrega –estableciéndose a este respecto una solución diferenciada según se trate de transporte por carretera o por ferrocarril-, y en cuanto a la responsabilidad del porteador por pérdidas, averías o retraso. Y, por lo que respecta a la regulación legal de la obligación de pago del precio del transporte, la ley opta por un planteamiento novedoso, basado en la responsabilidad subsidiaria de pago del cargador en aquellos casos en que se pacte el pago de los portes por el destinatario. Con ello se busca poner fin a ciertos abusos de la práctica cometidos en perjuicio de los legítimos intereses del porteador.
Por lo que atañe a la determinación de los sujetos del transporte –cuestión problemática tanto desde el punto de vista teórico como práctico-, se ha pretendido resolver los problemas que plantea la intervención en el transporte de distintos sujetos. En particular, se ha tratado de clarificar la posición contractual de los transitarios, de los operadores de transporte, de las agencias de transporte y demás personas que intermedien en el transporte –quienes seguirán contratando el transporte en nombre propio asumiendo la posición del porteador-. Asimismo, la ley aborda la intervención de otros sujetos por vía de subcontratación en el transporte, así como la posición del porteador efectivo –regulando la cuestión de las personas pasivamente legitimadas frente a las reclamaciones de responsabilidad-.
Respecto del contrato de transporte multimodal, siendo uno de los modos empleados el terrestre, se regula la responsabilidad por daños en las mercancías, estableciéndose una solución supletoria para aquellos casos en que no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron tales daños. Se regulan expresamente los contratos de transporte basados en relaciones contractuales duraderas, así como el contrato de mudanza con referencia a las obligaciones accesorias especiales que incorpora por causa de la especialidad del objeto del transporte. Y, por lo que respecta al plazo de prescripción de las acciones derivadas de los contratos de transporte, coinciden normalmente con la regla general de un año del Código de Comercio, aunque se establecen reglas específicas de cómputo por razón de las peculiaridades en el desarrollo y finalización de las operaciones de transporte.
También se acomete la reforma la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, para colmar una laguna jurídica en relación con la infracción de los viajeros sin título de transporte -carente actualmente de tipificación legal como infracción administrativa-, así como para la liberalización del transporte internacional de viajeros por ferrocarril –conforme a lo exigido en la Directiva 2007/58/CE del Parlamento y del Consejo de 23 de octubre de 2007-.
4 de noviembre de 2009
Reforma de la legislación procesal para la implantación de la nueva Oficina judicial
La Ley 13/2009, de 3 de noviembre, de reforma de la legislación procesal para la implantación de la nueva Oficina judicial, se enmarca dentro del objetivo general de racionalización y optimización de los recursos que se destinan al funcionamiento de la Administración de Justicia. La implantación de la nueva Oficina judicial y la nueva distribución de competencias entre Jueces y Secretarios judiciales requiere adaptar nuestra legislación procesal a las previsiones que sobre esta materia se contienen en la Ley Orgánica 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial. La Ley 13/2009 se dirige a la reforma integral de nuestras leyes procesales. Además de una profunda reforma en la Ley de Enjuiciamiento Civil, se introducen modificaciones en la Ley 19/1985, Cambiaria y del Cheque –art. 85-, en la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes –art. 130.2, 139.1 y 2-, en la Ley 7/1998, sobre Condiciones Generales de la Contratación –art. 22-, y en la Ley 22/2003, de 9 de julio, Concursal –art. 8.1, 13.1, 18.2, 19.4, 21.5, 23.3, 24.5, 29.1, 37.4, 51.2, 61.2, 64.6, 96.4, 98, 99.1, 103.3, 106.2, 107.1, 108.2, 109.1, 111.2, 113.1, 114.1, 115.2 y 3, 115 bis,116.3, 117.3, 126.4 y 5, 128.1, 129.2, 139.1, 140.2, 142, 142 bis, 148.1 y 2, 152.1, 169.2, 170.3, 171.1, 176.5, 178.3, 184.7, 185, 186, 187.1, 194.2 y 3, 195, 197 y la disposición final quinta-.
Sylvia Gil Conde
Prof. Contratada Doctora de Derecho Mercantil de la Universidad Autónoma de Madrid
Sylvia Gil Conde
Prof. Contratada Doctora de Derecho Mercantil de la Universidad Autónoma de Madrid
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